中美欧三条黄金水道，分别指的是中国长江、美国密西西比河和欧洲莱茵河。

　　长江通道是中国国土空间开发最重要的东西轴线，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。国务院出台《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，旨在打造具有全球影响力的内河经济带，充分体现了国家对长江水运更高的要求，长江流域将迎来广阔的经济发展空间，也将释放出巨大的运输潜力。

　　密西西比河是北美第一大河，滋润着美国大陆41%的土地，流经美国31个州。20世纪40年代，美国建成了密西西比河水运主体工程，在近70年的努力下，今日的密西西比河水系已形成江河湖海贯通、水深标准统一的内河航道网络，取得了防洪、水运、水电、灌溉和渔业等综合经济效益。巨大成就的背后，是美国政府为推动内河水运发展而进行的长期探索，可以浓缩为六大成功经验：一是推进水资源综合开发利用，注重发挥水运优势，二是成立流域综合管理机构进行统一开发，三是建立标准统一、干支直达、江海沟通的航道网，四是在短期内大规模集中开发，尽快发挥效益，五是充分应用先进技术，推动水运现代化发展，六是为水运开发提供了坚实的法律保障。

　　密西西比河水系的货运量占全美内河货运总量的60%以上，在历史上，密西西比河的货物运输量曾稳居世界第一。随着中国经济的快速发展，长江沿岸开发开放方兴未艾，自2005年起，长江已超越密西西比河成为全球内河货运量第一的黄金水道，密西西比河则占据世界第二的位置。

　　莱茵河无论是长度、流量还是流域面积都未能进入全球前20位，更无法与长江和密西西比河相提并论，但因流经世界经济最发达地区之一的西欧，打通了鲁尔工业区的经济动脉，创造了“欧洲门户”鹿特丹，承担了欧洲内河水运70%的运量，莱茵河也成为了世界运输最繁忙的通航河流之一，货运量仅次于长江和密西西比河，保持世界第三的位置。莱茵河运输通道以及流域综合交通网络的形成和发展是以产业、城市等发展产生的运输市场需求为驱动力的，同时经济的快速发展也得益于莱茵河内河航道的开发和通道的不断完善，交通运输发展与经济发展是双向互动的，莱茵河通道的演变过程体现了“点—线—面”的基本特点，通道的发展有力地促进了沿岸国家产业结构的调整和城市带的形成，支撑了流域经济社会的发展。

　　从美欧黄金水道发展历程和经验看长江水运

　　总体而言，美欧黄金水道均呈现各自特点，但一些本质目标趋同，良好的治理经验是人类共同财富，对长江具有很好的借鉴价值。

　　1.长江水运正处于大规模建设和发展阶段，需要国家统筹规划增强能力。从美国经济社会发展历程看，1870—1950年是美国工业化的中后期阶段，也是密西西比河航道大发展、大变革的时代。1870—1890年的20年是密西西比河大规模航道整治的高潮期。1892年以后，伴随工业化文明的进步，柴油机取代了蒸汽机，在经济社会飞速发展的同时，内河运输效率大大提高。1928年，美国政府开始全面整治密西西比河，到1940年密西西比水运主体工程完工，仅用了短短10余年。第二次世界大战期间，美国经济飞速增长，内河水运也快速发展，1945年新奥尔良2.74米水深运河和田纳西河2.74米整治工程的相继完成，标志着密西西比高等级航道网初具规模。

　　密西西比河水运发展的经验，对于长江水运发展具有重要的借鉴意义：现阶段中国正处于工业化中后期，国民经济快速发展促进了长江水运的大建设、大发展，长江流域工业生产、产业发展等实体经济活动频繁，对黄金水道的运输需求旺盛。应借鉴美国相应发展阶段的建设经验，为充分发挥长江运能大、成本低、能耗少等优势，继续加大建设资金投入，大力支持以干支流航道、港口和航运中心为核心的内河水运建设。同时，各级政府应继续大力支持，加快推进长江干线航道系统治理，整治浚深下游航道，有效缓解中上游瓶颈，改善支流通航条件，从而更好地发挥长江黄金水道的独特作用。

　　2.走一条系统治理、有序开发、生态文明“三位一体”的良性发展之路。密西西比河经历了百余年河道系统治理和分阶段、分层次有序开发建设的历程，今日发达的密西西比河内河航道网络得益于美国陆军工程兵团长期而科学的系统整治和有序开发，为长江水运发展提供宝贵的经验；莱茵河经历了先严重污染、后治水治污、大力发展水运的历程，今日清澈湛蓝的莱茵河曾一度沦为“欧洲的下水道”，是一段不可回避的惨痛教训。

　　在当前阶段，长江应充分借鉴和吸取美欧黄金水道发展的经验和教训。在系统治理河道、大力发展内河水运的同时，务必促进长江岸线有序开发，建立健全长江岸线开发利用和保护协调机制，统筹规划长江岸线资源，严格分区管理和用途管制，合理安排沿江工业与港口岸线、过江通道岸线与取水口岸线，加大生态和生活岸线保护力度；务必将生态文明提高到同等重要层次，推动长江流域绿色循环低碳发展。这样，可以走出一条既吸取发达国家经验教训、同时又符合中国国情，系统治理、有序开发、生态文明“三位一体”的良性发展之路。

　　3.国家规划引领，跨区互补发展，建立协调机制。从美国密西西比河的发展经验中，我们可以看到国家的规划引领对水资源综合利用、水运健康发展的重要性。要使一条横贯国家东西的黄金水道支撑起全流域的经济发展，还需要借鉴莱茵河跨区合作的经验。

　　早在1815年，欧洲各国为了寻求内河水运发展的道路，改变各国航道标准各异、运输船舶不能直达的困难局面，经过磋商后成立了莱茵河航运中心委员会（CCNR），为欧洲内河水运的发展提供了组织保证。1861年，沿江各国签订了曼海姆—莱茵航道公约，规定了莱茵河水运的自由权和免税权，同时也规定了各国在航道整治和维护、运输规划等方面应承担的义务。20世纪70年代，莱茵河遭遇严重的工业污染，依靠保护莱茵河国际委员会（ICPR）建立的有效的合作机制，经过几十年的努力，今日莱茵河恢复了生态系统健康。

　　在合作中如何解决内部竞争问题，莱茵河也给长江提供了成熟的发展模式：通过合理布局，各国主要沿河城市定位和发展方向各有侧重，不仅避免了流域内各国同质化竞争，反而互为补充，形成了世界上最发达的四大城市群之一。荷兰的鹿特丹，成长为世界十大港口和欧洲最大的港口，鹿特丹和德国之间早在2000年就建有高铁，同时有非常好的国内连接以及通往比利时和法国的连接。德国的科隆虽然是莱茵河上最重要的内陆港口之一，但是它还是把自己定位为“欧洲的传媒之都”，是欧洲当前主要电视和电影制片公司的聚集地；而法兰克福则定位为欧洲的区域金融中心和欧洲空中航运中心。

　　鉴于此，长江水运需要进一步增强国家层面的协调指导，统筹研究解决长江水运发展中的重大问题，交通运输、水利、农业、环境保护等国家相关主要部门协同推进，建立部际联席会议制度；长江经济带9省2市之间建立协商合作机制，形成合力。作为补充，充分调动社会力量，建立各类跨地区合作组织。这样，可以走出一条国家规划引领、跨区互补发展的共赢道路。

　　4.深化多式联运发展，促进长江经济带降本增效。莱茵河沿岸有60多个港口城市，大部分工业企业分布在干流及支流沿岸。沿岸各国大多数码头均采用钢板桩墙技术，泊位以多用途为主，码头后方基本配有铁路线和运输设施，为多式联运的良好运行提供了牢靠的基础保障。德国政府每五年出台一个综合运输规划，着力推行和普及多式联运方式，政府通过资金、土地等政策和计划，支持货运中心（GVZ）的建设，尽量保证在河道附近建设公路和火车站，使港口成为多式联运的枢纽，从而有效保证了内河水运与其他运输方式的衔接。德国水水联运、公水联运、铁水联运的发展极大地提升了德国综合运输的水平，促进了现代物流的发展。

　　因铁路干线规划和建设与发达国家相比相对滞后，长江沿线各省市的多式联运目前很不理想，2012年长江“铁水联运”货运量不足总货运量3%。根据美欧发达运输经验，长江流域应尽快促进高等级公路、铁路与内河港口的“无缝”衔接，强化内河港口集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，有效解决“最后一公里”问题，早日实现长江经济带降本增效，更好服务民生。相信在克服诸多问题后，长江经济带9省2市能够打造一体化的运输体系，充分发挥内河水运在综合运输体系中的比较优势。

　　作者系交通运输部规划研究院水运所 宋彬森